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下周做好捡拾便宜筹码准备——穗城投资

2019-08-26 12:55 来源:千华 网

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  但不管深空飞行何时发生,乘员必须在某种程度上达到自给自足。移民翻过金属栅栏进入离境码头。

报道称,国家监察委员会负责打击行使公权力的公职人员的腐败、渎职等行为。美国利率升至十年最高据美国《华盛顿邮报》网站3月21日报道,此举是美联储在新主席杰罗姆·鲍威尔上任后做出的第一项重大决定。

  在理想状态下,20架AV-8B组成的机群一次出击能向距离母舰400多千米的目标区投放80吨弹药,而20架F-35B机群一次出击时,能在投弹量保持相同的情况下将打击范围扩展到距离母舰876千米的目标区,而在不计航程时最大投弹量甚至可达到140吨。3月21日报道自美国总统特朗普16日签署《台湾旅行法》后,美国似乎正将这一法案付诸实施。

  有中国媒体认为,中央电视台的报道证明中国已经解决坦克无人化行进操作的问题,但要想达到与有人驾驶坦克一样的战斗水平,还有很多技术难题需要克服。报道称,从历史上看,美国的贸易谈判手段一直很奏效,用之前对手的话来说就是分而治之。

据瑞士《新苏黎世报》网站3月23日报道,特朗普总统22日公布了应对中国以不公平手段侵占美国技术的措施。

  报道称,习近平主席的经济顾问刘鹤出任副总理。

  声明说,中方希望美方悬崖勒马,慎重决策,不要把双边经贸关系拖入险境。他甚至放言,叫嚣台独。

  据报道,在2016年的时候,刚果(金)还是美国的第二大收养儿童来源国,共计有359名收养儿童来自该国。

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  美联储官员说,美国未来的经济增长将进一步加快,失业率将进一步降低。

  美联储官员如今表示,美国经济今年将增长%,2019年将增长%,与共和党减税政策最终敲定前的预期相比有所上升。

  此外据《香港经济日报》3月20日报道,全国人大3月19日表决通过新一届政府成员,财经团队出炉,易纲和刘昆分别接任人民银行行长和财政部部长职务。报道称,台湾当局经济事务相关部门负责人沈荣津认为,贸易战开打,两群体冲击最大,一是在大陆生产终端产品的台商,及岛内生产零组件、提供中间财销美的厂商。

  

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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

海绵城市理论是俞最为人所知的理论,即城市使用软材料和梯田涵养水源,而后可以提取利用,不使用不吸水的普通混凝土和钢筋。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-08-26 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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周哥谈车

专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

专栏作家

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